在猎鹰重型火箭发射成功后，曾经有一种声音甚嚣尘上：美国的经验表明，国家搞航天不行了，航天还是要让私人企业干。然而实际上，无论是SpaceX出现之前还是之后，美国的航天工业都是由私营企业从事的。在NASA以传统模式进行的航天项目中，作为政府机构的NASA主导设计的具体方案和技术路线的确定，并确保航天器的安全和可靠性，但航天器的研发、制造、测试乃至发射操作中的具体工作，都会承包给波音、诺斯罗普·格鲁曼、洛克希德·马丁这些私营的航空航天工业巨头。最终，制造出的航天器及其知识产权，以及航天器的运营设施都属于NASA，研发的全部预算也由NASA承担。

  而在SpaceX开创的商业航天模式中，火箭和飞船的研发由企业主导，NASA可能会通过你自己的要选择资助一部分研发工作，并订购企业的宇航产品，但相比于传统的NASA兜底研发费用的模式，这种模式的费用是有限可控的，能够激励企业更好的控制成本。无论在哪种模式中，政府机构作为航天项目的核心用户，都扮演着重要的角色。当然，未来的航天商业应用会慢慢的变多，但对于前瞻性、突破性的技术开发，政府投资仍然是推动型的力量。

  NASA商业载人航天计划的首批宇航员。对于这两种飞船，NASA只提供定额资助并为每次发射付费，飞船的研发总成本由企业自行承担。

  尴尬的是，就火箭来说，目前美国的商业航天公司也拿不出现成的产品来响应彭斯副总统的登月号召。猎鹰重型虽然目前是“地表最强”，但仍然不能进入LEO轨道运载能力在100吨以上的重型运载火箭的行列，其运载能力不足以满足登月需求。同时，宇航员显然不能直接坐在火箭上裸奔登月，必须有合适的飞船承载他们到达月球并安全返回。除去写在PPT上未被验证的愿景外，尚未进行载人试验的载人型龙飞船只能承担近地轨道飞行任务，而NASA已经进行过无人飞行试验的猎户座飞船虽然具备进行深空飞行和第二宇宙速度再入的能力，但其需要登月舱的匹配才能完成载人登月任务，而登月舱目前并没有一个已经公布的方案。至于SpaceX的BFR火箭，不但采用了相当具有争议的31台发动机在第一级并联的技术方案，作为一种箭船合一的新概念航天器，还无法与其他飞船通过技术成熟的方式兼容匹配。以近期SpaceX慢慢的开始实施裁员的经营状况和BFR本身的试验进展看，即便BFR最终能够成功，时间上也很难赶得上副总统给出的deadline。

  近年来，美国航天界虽然大新闻不断，但博眼球的成分大于实质上的技术突破成分。例如一拖再拖的SLS，助推器和芯级发动机用的还是航天飞机使用的产品。而可重复利用航天器技术，则是在航天飞机的基础上探究怎么来降低成本与提高可靠性。在某些特定的程度上，美国航天还在吃上世纪六十到八十年代的技术老本。在那个时代，在载人登月、深空探测、可载人多次便捷往返太空这些鲜明的目标需求引导下，在稳定而充足的国家投资下，国家主导的航天计划不断取得技术突破，使以前的不可能变成可能，奠定了美国在航天界的领导地位，使之后的航天应用可以坐享这些技术突破带来的产出。商业主导的航天活动虽然能够让这些技术产出创造出更多的商业经济价值，将航天技术转化为经济效益，但对于技术风险和投资巨大的突破性目标计划，则缺乏内在的研发动力。

  前不久，长征九号重型运载火箭的研发取得重要进展，发动机联试获得成功。这是一型服务载人登月的重型火箭，其运载能力与SLS、BFR等在同一量级。除了重载火箭外，中国航天还有一系列的技术瓶颈需要突破，才能真正使自己的航天技术达到世界顶尖而不单单是领先水平。大洋彼岸航天发展的历史行程，应该很值得我们参考。

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